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特斯拉跌破30万与国产汽車展开正面竞争 中国汽車芯片迎来机会

來源:36氪 2020-05-12 16:59芭乐直播投資咨询网 A-A+

  从这个月开始,特斯拉终于跌破30万,进入补贴行列,与国产汽車展开正面竞争。在国产汽車和特斯拉之间该如何选择,除了续航里程外,最重要的可能就是智能駕駛系统了。

  智能駕駛系統該怎麽比較?攝像系統、激光雷達、毫米波雷達這些硬件,都是自動駕駛系統的耳和眼,在選購的時候固然不可忽略。另外,和選購手機電腦要看CPU一樣,車載計算平台也是絕對不可忽視的一項參數,甚至還可能是決定因素。

  車載計算平台有多重要?

  简单来说,车载计算平台是一切智能駕駛功能的实现基础。大部分智能駕駛/驾驶辅助功能的实现原理都是通过处理车载傳感器所收集的數據判断场景,再依据场景提供相应的功能。而车载计算平台就是处理这些數據并作出相应判断的核心单元,其之于车载傳感器以及車載控制系統的關系,類似于人腦之于五官以及四肢的關系。

  换句话说,没有车载计算平台的支撑,为系统增加再多的傳感器或再精准的控制系统都将是徒劳。由于汽車驾驶场景的复杂程度极高,车辆就需要数量更多、精度更高的傳感器来覆盖足够全面的复杂场景,这就使得车企对车载计算平台算力的需求进一步增强。

  與消費電子領域的計算平台不同,車載計算平台在功耗,安全性以及穩定性上都有著極其嚴苛的要求,這就使得研發高算力産品的難度進一步提高。爲了攻克這一難題,特斯拉想盡了一切辦法,甚至選擇了自主研發計算芯片。

  众所周知,特斯拉是全球智能駕駛领域的标杆,其Autopilot系统无论是在功能开放程度还是实际使用体验上都要优于其它传统车企的产品。不过,如果单看Autopilot系统的傳感器布局,你会发现其并没有太多出彩的地方,既没有搭载奥迪A8上的激光雷达,也没有使用通用Supercruise上的高精地图,而是仅仅靠着最传统的摄像头+毫米波雷达来完成數據采集。其中既有出于整车成本的考量,也有对计算芯片能力的自信。

  事实上,Autopilot的出色表现来自于其所使用的AI深度学习算法,支撑这整套复杂算法正是特斯拉自研的高性能车载计算平台。早在Autopilot 1.0的时代,马斯克就敏锐的发现了车载计算平台的重要性,而当时为Autopilot提供计算平台的供应商Mobileye已经无法提供让马斯克所满意的产品了。因此在2016年,我们首次看到了搭载基于NVIDIA Drive PX2定制计算平台的特斯拉量产车,这就是Autopilot 2.0。

  1年后,NVIDIA按照特斯拉的要求对这套计算平台进行了进一步的更新,也就是业内所说的Autopilot 2.5。然而NVIDIA的更新步伐仍然无法满足特斯拉对于高算力计算平台的需求,最终,马斯克选择了邀请传奇芯片架构师Jim Keller出山,带领特斯拉团队自主研发了新一代的车载计算平台芯片,这就是目前特斯拉Autopilot 3.0系统上所搭载的FSD(Full Self-driving)芯片。

  从算力上来看,Autopilot 2.5的计算平台搭载两颗NVIDIA Tegra Parker SoC和一颗Pascal架构GPU,平台算力在10 TOPS左右,而Autopilot 3.0搭载两个特斯拉自研FSD芯片,平台算力则高达72 TOPS,这要比小鹏P7上所搭载的NVIDIA最新一代Xavier SoC的算力(30 TOPS)还要高出一倍多。

  高算力所带来的性能提升直接体现在了Autopilot 3.0系统的视觉感知能力上,虽然Autopilot 2.5与Autopilot 3.0 所搭载的傳感器布局基本一致,但前者由于算力的限制,车外所有摄像头中,只有前视三目中的一个摄像头能够在高帧数下运转,而其余摄像头均只能运行在10帧/秒的帧数以下。

  反观Autopilot 3.0,其算力可以支撑全部8个摄像头均在36帧/秒的速度运转。高帧数所带来的直接效果就是车辆所能感知到的环境信息更加丰富,这也使得人工智能算法能够更准确的识别并标注道路上的物体,从而达到更高的智能駕駛系统表现。

  車載計算平台是車企的阿喀琉斯之踵

  特斯拉的芯片自研策略足以說明車載計算平台的重要性,但是,馬斯克和特斯拉畢竟只有一個,芯片自研之路也不是誰都可以走的,因此,絕大部分車企在整合車載計算平台時仍然要依賴芯片廠商提供解決方案。

  令人遗憾的是,目前车载计算平台的供应链被少数几家强势的Tier 2厂商所垄断,包括前面提到的Mobileye以及NVIDIA,这意味着上述几个厂商牢牢控制着智能駕駛领域最核心零部件的研发与迭代节奏。不管车企和Tier 1对高算力平台的需求多么迫切,也都只能把自己的精力与资源全部押宝于现有的这几家供应商。也正是市場上车载计算平台可选择性的匮乏,导致了众多车企的智能駕駛系统出现差异性不强,研发成本高,更新迭代速度慢等问题。

  如果我们把目光聚焦于国内,更会发现车载计算平台是我国发展智能駕駛的阿喀琉斯之踵。由于上面提到的计算平台的垄断供应商全部是海外企业,其核心研发部门均不在国内,且在国内所提供的产品也都是与全球其它市場同步的标准化解决方案,因此国内车企在选择车载计算平台时就会面临三大难题:国外供应商提供的计算平台解决方案较为封闭,没有给国内车企流出足够多的算法定制与自研空间。

  由于國外供應商的核心技術團隊都在海外,其在國內提供的本土化技術支持十分有限,響應速度也遠無法達到國內車企的需求。國外供應商提供的解決方普遍價格較高,議價空間也十分有限。這對本就主打國內主打性價比,利潤空間相對較小的國內車企來說是一大挑戰。

  以最近小鹏发布的P7为例,为了达成中央计算平台所需要的高算力,小鹏汽車不惜血本,在P7的车载计算平台当中首次使用了NVIDIA的最新一代Drive平台芯片Xavier SoC,据说Xavier的官方价格达到500美金。

  由于确乏本土的供应商,车载计算平台领域已经成为了中国发展智能駕駛的最大瓶颈。在这个背景下,国内智能駕駛産業的上下游,均在期盼着有国内的公司能够提供有竞争力的车载计算平台解决方案。

  中国汽車芯片迎来机会

  针对这样一个关键的市場缺口,从2018年开始,国内浮现了一批提供相关解决方案的创业公司,芯片的自主可控近几年也呼声颇高。但车载计算芯片的产品门槛极高,不单单需要企业具备充足的半导体相关软硬件研发经验,同时在产品的定义与生产等环节上还要与汽車行业的标准严格接轨。这就导致了国内的“自主芯片”呼声虽高,但鲜有成熟的产品问世,目前在量产车市場当中实现产品落地的,只有地平线一家创业公司。

  作为国内最早的一家专注于AI芯片开发的创业公司,地平线在智能駕駛领域同样定位于Tier 2。但是与国际厂商不同的是,地平线立足于国内,拥有着海外公司所不具备的本土化优势——既地平线能够更加快速地响应国内客户的需求,并提供符合本土用户使用习惯的自动驾驶解决方案。

  当然,仅依靠本土化能力还远远不够,车载计算平台开发的最大难点在于如何在低功耗,高安全性和高稳定性的基础之上实现高算力和高表现。今年,地平线在智能駕駛领域的核心产品征程2芯片实现了首次联产项目落地,搭载在了长安UNI-T上。

  作为国内首款车规级AI芯片,征程2的性能丝毫不逊色于同级别的海外产品,得益于与Mobileye类似的软硬结合研发模式,征程2可在典型功耗仅2瓦的情况下,提供4 TOPS等效算力。不过,与Mobileye软硬结合所产生的封闭产品策略不同,地平线为了保持自身产品的开放性,特意为其征程芯片配备了一套名为“天工开物”的AI开发平台,其中的工具链和算法IP给了客户充足的空间去开发以及定制符合其自身差异化需求的系统。

  在征程2取得市場肯定的基础之上,地平线正在全力研发其下一代产品——征程5。据悉,预计在今年正式推出的征程5将面向高级别自动驾驶市場,其算力将超过特斯拉自研的FSD芯片,达到96 TOPS AI算力。

  這也使其有能力驅動最多16路高清攝像頭同時在高幀數情況下進行感知。與特斯拉的FSD一樣,征程5的設計也嚴格遵循著“軟件定義硬件”的思路,旨在能夠最大化的將其芯片算力應用于智能駕駛和视觉感知相关的AI算法,可以说征程5+“天工开物”的组合未来将成为中国车企对标特斯拉的必备解决方案。虽然疫情给2020年的汽車市場蒙上了一层阴影,但是新能源、自动驾驶仍是汽車行业未來的長期趨勢,對于從事前沿技術研發來說,目前這個階段提升技術內功的絕佳時期。

  年初我国发布了《智能汽車创新发展战略》和《汽車驾驶自动化分级》两个推荐性国家标准,也从侧面印证了国家对汽車行业的重視。

  國內智能汽車在今年的發展也並沒有任何因疫情而放緩的迹象,國內車企對于高級別自動駕駛系統的渴求甚至不降反升,這是包括地平線在內的國産汽車芯片公司發展的一個重要機遇。

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